雖然我國在5月1日出臺實施了《機動車強制報廢標準》,但筆者認為,如不給予正規報廢車輛政策性補貼,不對報廢車非法拆解的地下市場進行嚴厲打擊,報廢車“變廢為寶”的問題,很難帶來根本性改善。
盡管政府每年都會整治報廢車輛回收行業秩序,但非法回收點卻仍舊存在。據不完全統計,我國每年近八成報廢汽車流入黑市,這對正規的回收拆解企業造成了很大沖擊。目前,有很多車主不了解報廢車輛給社會帶來的危害,受經濟利益驅動,將車高價賣到了黑市。報廢車流入黑市進行交易后,有很多仍然在馬路上行駛,這勢必給社會帶來很大安全隱患。
其實,導致報廢車回收率低的根本原因在于報廢汽車行業秩序混亂。解決這個難題,除了要嚴格查處上路報廢車以外,更要規范整頓報廢汽車回收市場,這樣才能有效減輕持續增加的報廢汽車帶給社會的壓力。
根據相關法律法規,報廢車輛補償管理歸商務部,而查處非法改裝、拼裝廠家由工商局、質監局負責。有知情人士透露,監管現在有兩個難度,第一個是報廢車改裝之后,流動比較大,執法比較難；第二個,現在執法情況是多個部門同時監管但是比較分散,很多人建議建立長效的聯合協調執法機制。報廢車回收價格標準并無權威部門制定,而是一個通用的行業內部指導價,該標準已經10年左右未變。
探索建立回收法規和有效的回收體系,提高報廢汽車回收的效率,顯得尤為重要。專家指出,無論是日本的《汽車回收再利用法》,還是德國、美國等國家的相關規章制度,都對報廢汽車回收有一套完善的標準和操作程序。他們的一些經驗,值得借鑒。
比如:德國規定,需要報廢的車輛必須按要求交給有資質的企業進行報廢處理,違者將被處以最高5萬歐元的罰款；日本對參與報廢汽車回收利用的企業實行嚴格管理,拆解、破碎企業在回收率和環境保護方面有嚴格準入門檻,需要通過審批才能從事相關業務。
另外,還應該發揮汽車生產企業的作用,探索“誰生產、誰回收”的報廢車處理模式。當前我國汽車生產企業絕大多數都只負責生產,對回收一概不管。其實由汽車生產企業進行回收具有很大的便利性,他們對零部件更為熟悉、拆解更為方便,而且在零部件再制造方面也有先天的優勢,同時還能促使汽車生產企業從設計環節開始,就把回收的問題考慮在內,從而形成良性循環,最終推動報廢汽車回收業的規范發展。
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